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久期財經(jīng)訊，5月9日，惠譽在一篇最新的報告中表示，盡管傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車(ICEV)交付量降低，新能源汽車(NEV)零售交付量同比穩(wěn)步上升，中國的汽車制造商(包括傳統(tǒng)車企和新能源車企)因行業(yè)價格競爭壓力，在2023年一季度面臨著短期盈利能力挑戰(zhàn)?；葑u表示，盡管電池價格下降或許會減輕NEV制造商在未來幾個季度的盈利壓力，但較高的銷售目標(biāo)意味著激烈的競爭將持續(xù)至下半年，并可能推遲制造商大幅改善盈利能力的時間。
2023年一季度，NEV的零售交付量同比增長23%，而ICEV則下降了23%，NEV的市場份額從2021年的15%和2022年的28%攀升至31%。即便如此，因為汽車制造商為應(yīng)對2022年后政府取消補貼，以及特斯拉(Tesla Inc.)在1月初引發(fā)的價格戰(zhàn)，中國大多數(shù)NEV公司在2023年一季度陷入毛利率惡化。
行業(yè)龍頭比亞迪屬于例外，它的汽車板塊毛利率保持在穩(wěn)健的18.8%水平，該數(shù)值未計入比亞迪電子(國際)有限公司(BYD Electronic，簡稱“比亞迪電子”，00285.HK)。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于類似定價范圍的其他中國NEV制造商保持的個位數(shù)甚至負(fù)值毛利率。特斯拉的毛利率從2022年四季度的23.8%降至18.3%(不包括租賃和監(jiān)管信用的部分)，比亞迪保持利率與之相當(dāng)。盡管在激進的定價政策下，比亞迪的EBIT利潤率2023一季度錄得4.8%，同比增長2.8個百分點，但季度環(huán)比惡化。
隨著原材料價格大幅下降，電池成本降低，未來一到兩個季度情況可能會有所改善。國內(nèi)電池級碳酸鋰的價格環(huán)比下降27%，從2022年四季度的平均每噸55萬元人民幣降至2023年一季度的每噸40萬元人民幣，4月底進一步降至18萬元人民幣左右。特別是由于比亞迪高度垂直重合，可能會更直接地從成本節(jié)省中受益。
然而，惠譽認(rèn)為進一步價格競爭風(fēng)險并沒有完全消除。比亞迪和大多數(shù)NEV汽車制造商已經(jīng)將2023年的增長目標(biāo)設(shè)定在60%以上，而一些傳統(tǒng)汽車制造商的NEV子公司，如廣汽埃安(GAC AION)和吉利極氪(Zeekr)，可能會堅持其85%和95%的增長目標(biāo)，以便在2023年內(nèi)完成緊迫的IPO進程。這些雄心勃勃的目標(biāo)意味著今年將有更為激烈的市場份額競爭，而惠譽和大多數(shù)汽車制造商的預(yù)測是中國NEV市場將面臨30%-40%的溫和增長。
盈利虧損的獨立NEV制造商可能會抵制進一步的價格競爭，但惠譽相信特斯拉和比亞迪等盈利能力較強的市場龍頭車企仍有靈活定價能力以此平衡需求和供應(yīng)。2023年兩家公司將繼續(xù)激進地擴大產(chǎn)能。
此外，財力雄厚的傳統(tǒng)汽車制造商的新興新能源汽車子公司最有可能將獲得市場份額放在短期盈利之前。對于大多數(shù)領(lǐng)先的國有傳統(tǒng)汽車制造商來說，若非損失進一步擴大，中外合資企業(yè)的盈利額(盡管盈利由于ICEV銷量下降和利潤率下降而大幅下降)足以彌補自主品牌新能源汽車銷售方面的虧損。
上汽集團(SAIC Motor)和廣汽集團(Guangzhou Automobile Group)在2023年一季度的中外合資企業(yè)和聯(lián)營企業(yè)收入同比分別下降49%和29%;北京汽車股份有限公司(BAIC Motor Corporation Limited ，簡稱“北京汽車”，01958.HK，惠譽：BBB+ 穩(wěn)定)從北京現(xiàn)代(Beijing Hyundai)和北京奔馳(Beijing Benz)獲得的合資收益分別下降了30%和10%。
然而，考慮到中外合資企業(yè)在電氣化轉(zhuǎn)型期間盈利能力較弱、資本需求不斷增長，以及由于集團內(nèi)部銷售蠶食導(dǎo)致的重新談判股息政策和資源分配，國有企業(yè)用合資收益為自有品牌新能源汽車提供資金的戰(zhàn)略從長期看可能會面臨越來越大的挑戰(zhàn)。全球汽車制造商可能會調(diào)整其在中國的新能源汽車戰(zhàn)略，以更合理的定價、本地化的設(shè)計和以客戶為導(dǎo)向的服務(wù)來提高競爭力，而合資企業(yè)的短期盈利能力和現(xiàn)金產(chǎn)生能力會受到影響。
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